Munkahelyek: Andrey Gromozdin, Boeing pilóta

2024 Szerző: Malcolm Clapton | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 03:59

Vannak a priori szakmák, amelyek hősiesek, romantika és legendák aurájába burkolózva. Ma vendégünk az egyik ilyen szakma képviselője - az AZUR air pilótája, Andrey Gromozdin. Vessünk egy pillantást a munkahelyére – a pilótafülkébe – és nézzük meg, hogyan zajlik a repülési rutin.

Mivel foglalkozol a munkádban?

Ötéves korom óta az volt az álmom, hogy pilóta legyek. Ráadásul egy nagy polgári repülőgép. Arról álmodoztam, hogy az Il-86-tal repülök, és 300 embert emelek az égbe. Ennek az álomnak a második része valóra vált: Boeing 767-eseink 336 ülésesek. De nem volt ideje repülni az első szovjet légibusszal: repülési kora lejárt.

De először volt egy hosszú tanulmány: a Sasov repülőiskolát, majd az Uljanovszki Repülési Iskolát végeztem.

Az ég inspiráló!

Most már két típusú repülőgépre - Boeing 757-re és Boeing 767-re - van engedélyem, és a világ különböző részeire szállítok utasokat.

Vannak női pilóták?

Igen. Bár a nőknek elég nehéz volt betörni ebbe a szakmába. Volt valami soviniszta megközelítés, de mostanra a helyzet jó irányba változik.

Nálunk jóval alacsonyabb a pilótanők aránya, mint a világon, de szinte minden nagyvállalatnál jelen vannak. Úgy tudom például, hogy van egy női parancsnok az Aeroflotban, és van egy női pilóta az UTairben.

Nehéz ma egy pilótának elhelyezkedni?

Ma nagyon nehéz. A repülésben, akárcsak más területeken, minden szinuszos módon fejlődik. Három-négy éve még pilótahiány volt: az iskolát végzett ember könnyen elhelyezkedhetett és szédítően gyors karriert tudott befutni, nem a cégek választották a pilótákat, hanem a pilóták - a cég.

Ma a helyzet fordított, és a piacon a megüresedett állások száma nullára rúg. Az elbocsátott és elbocsátott kadétok szinte minden repülési munkát vállalnak, hogy ne veszítsék el képzettségüket. Végül is a pilóta hat hónappal a szünet után további ellenőrzéseket, egy évvel később edzést igényel, öt után pedig mindent újra kell csinálni.

Milyen tulajdonságokkal kell rendelkeznie egy pilótának?

A legfontosabb a folyamatos fejlődés iránti elkötelezettség és a folyamatos tanulási vágy.

A szakma nagyon dinamikus. Minden rohamosan fejlődik: a technikától a repülési szabályokon, a munkamódszereken át a repülést szabályozó dokumentumokig. Érdemes egy kicsit lazítani, és máris kiesik a modern repülés kontúrjából.

A többi tulajdonság szerintem a szakma tartalmából kiderül: ez a műszaki műveltség, és a stressztűrő képesség, valamint a csapatmunkára való készség és az idegennyelv-tudás.

Keresettek az orosz pilóták a világpiacon?

Óriási igény van a pilótákra a világon, főleg Ázsiában. Ott a repülés felpörög: annyi gépet vásárolnak, hogy egyszerűen nincs idejük kiképezni pilótáikat. Úgy tűnik, miért ne menjenek oda azok, akik itt nem tudnak elhelyezkedni?

De külföldön is van elég nehézség. Például Kínában nagyon szigorú orvosi kritériumok vannak, más országokban előfordulhatnak helyi sajátosságok a repülési műveletekben és a kiválasztásban, amelyeket nem könnyű megérteni. Emellett nem mindenki hajlandó elmenni dolgozni egy másik országba, vagy rotációs alapon dolgozni, havonta egy hetet otthon tölteni, vagy még kevesebbet.

Ennek ellenére jó néhány pilótánk dolgozik külföldön – a másodpilótától az oktatóig.

A pilótáknak vannak szakmai félelmeik?

Van egy mondás:

Nincsenek bátor öreg pilóták.

A félelem mindenkiben benne van. De a pilóta profi, aki képes megbirkózni a stresszel, és konstruktív irányba tereli az adrenalint. Az utas kábulatba vagy hisztériába eshet, és a pilótának bármilyen nem szabványos helyzetben racionális döntéseket kell hoznia, hogy biztonságosan szállíthassa az utasokat A pontból B pontba.

Ez a hírhedt emberi tényező. És legtöbbször pozitív hatása van. Különben már régen robotok váltották volna fel a pilótákat. A tervezők, tesztelők, mérnökök, földi személyzet, légiutas-kísérők és pilóták emberi tényezőjének köszönhetően naponta több millió utas utazik biztonságosan és kényelmesen úticéljára.

Hogyan befolyásolják a repülőgép-balesetek és más tragikus balesetek a pilóták pszichés állapotát?

Pusztán emberi szempontból nehéz lehet. De megpróbáljuk elvonatkoztatni magunkat. Végül is, ha minden balesetet, amit az úton tapasztalsz, a szívedre veszel, akkor jobb, ha nem vezetsz autót.

A repülésben a legkisebb incidens is részletes elemzés tárgyává válik. Ez egy napi fáradságos munka a légi közlekedés biztonságának javítása érdekében. Ennek a munkának az eredménye nyilvánvaló. Ha még 40-50 évvel ezelőtt is hétköznapi esemény volt egy repülőgép-baleset, ma már minden ilyen esemény rendkívüli esemény, aminek az újságok és a nagyobb sajtóközlemények címlapjait szentelik.

Ezért mindennek ellenére a repülés a legbiztonságosabb és leggyorsabb módja az űrben való mozgásnak. Sajnos a kockázatok nullára csökkentése a technikai eszközök működtetése során lehetetlen. Mert mindent nem lehet előre látni, a környezet pedig olykor kiszámíthatatlan.

Az űrhajósok a repülés előtt nézik a "Sivatagi fehér Napot". Milyen rituálék és babonák vannak a pilótákban?

Sok pilóta babonás. Mindenkinek megvan a maga babonája. Például repülés előtt nem lehet beadni semmit, nem mondhatja előre, hogy „ilyenkor és ilyenkor érkezünk oda” („tervezzük…”), csak az óramutató járásával megegyező irányban kell megkerülni a gépet, stb. Erről, valamint a szakfolklórról is lehet szakdolgozatot védeni.

De a leggyakoribb babona az, hogy a pilóták nem szeretik kimondani az „utolsó” szót. Bármilyen eufemizmust használnak – „extrém”, „végső”, de nem „utolsó”. Rám is rátapadt – igyekszem nem a munkával kapcsolatban használni ezt a szót. De a hétköznapi életben küzdök magammal, és nyugodtan azt mondom: "Ki az utolsó a sorban?" vagy "a hét utolsó napja".

Hogyan néz ki a munkahelyed?

Mint az.

A repülőmérnök távozásával két pilóta maradt a pilótafülkében. Pontosabban, ahogy tréfálunk, öt: két élve és három robotpilóta. A pilóták manuálisan szállnak fel, és egy előre egyeztetett magasságban bekapcsolják az autopilotot, amely mindent megtesz a repülés további stabilizálásáért és az útvonalprogram repülési szinten történő végrehajtásáért. Ezután a megközelítési vagy süllyedési szakaszban (ahogy melyik társaságban szokás) a pilóta kikapcsolja az autopilotot, és újra átveszi az irányítást.

A tereprepülés szakaszában a pilóták közötti felelősség a következőképpen oszlik meg. A repülés előtt eldől, hogy ki lesz a pilóta és ki a monitor.

• A pilóta (pilótarepülés) minden repülési paramétert vezérel, ügyel a műszerekre, bármikor készen áll a vezérlésbe beavatkozni és kézi vezetésre váltani. Ebben az esetben az összes durva munkát automatizálás végzi. Például a pilótafülke alatt van egy teljes szerverállványunk egy csomó speciális számítógéppel. Ők végzik a navigátor és a fedélzeti mérnök munkáját, csak a pilótákra bízzák az irányítást.
• A pilótafelügyelet rádiókommunikációt folytat, papírmunkát tölt ki és a műszereket is felügyeli.

Mindkét pilóta szinte azonos képzettséggel rendelkezik, mert kettejükön kívül senki sem segíti őket a pilótafülkében. Az egyetlen különbség az, hogy a parancsnoké nagyobb felelősség és az utolsó szó döntései során. A pilóták közötti interakció a repülésbiztonság sarokköve, erről egy egész tudomány létezik - Crew Resource Management (CRM).

Korábban az úgynevezett fix crew technológia volt érvényben, amikor az összetétele nem változott. Az emberek állandóan együtt repültek, és természetesen jól kellett ismerniük és megérteniük egymást. Még egy ilyen fogalom is volt - "crew flight".

Manapság teljesen más üzemeltetési technológiák (SOP) léteznek, és a gépeket úgy tervezték, hogy mindegy, ki ül mellettük: férfi vagy nő, orosz, kínai vagy arab. A legfontosabb dolog a technológia szigorú betartása. A szokásos kifejezésekig minden szigorúan formalizált.

A legtöbb vállalatnál állandó a legénység rotációja. Holnap kivel repül, néha a számítógépen múlik, ami megtervezi a legénység munkarendjét.

Milyen kütyüket használnak a pilóták?

Egy pilóta számára meglehetősen szabványos kütyü az iPad. Jellemzően iPad Air 2 és újabb. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a légiközlekedési szoftvergyártók az OS X-re összpontosítanak.

A tablettát a cég bocsátja ki. A pilótafülkében van hozzá egy speciális tanúsítvánnyal rendelkező rögzítés, amely lehetővé teszi a teljes repülés alatti használatát. A táblagép csak azt tartalmazza, ami a munkához kell: térképek, számítási szoftverek, könyvtár. Semmi extra. Nem tudunk átvenni és szállítani vagy eltávolítani valamit. Ezt a rendszergazda végzi el, akinek minden beállítás a kezében van.

Ezért magáncélra viszek magammal egy másik iPadet. Valaki a laptopot részesíti előnyben, valaki meg csak telefonnal boldogul. Ez azért van, hogy olvass vagy nézz valamit, és egyben tartsd is a kapcsolatot az otthonoddal. Nincs más mód a szeretteivel való kommunikációra üzleti úton, csak az interneten keresztül.

Van helye a papírnak a munkájában?

Igen, és még sok minden: navigátor repülési számítása (CFP), időjárási eligazítás (tényleges időjárás és előrejelzés), időjárási térképek, sürgősségi üzenetek a személyzet számára (NOTAM), rakománydokumentumok (összefoglaló rakományjegyzékek, utaslista, rakományinformációk), további dokumentumok. Másfél kilogramm jön ki a csomagból.

A cégek fokozatosan térnek át a papírmentes technológiákra, de ez a folyamat nagyon lassú, mert a repülésben mindent sokszor kell ellenőrizni és sokszorosítani.

Például a navigációs számításokat (úgynevezett CFP-t) ma számítógépen, speciális szoftverrel végzik, de repülés közben annak papíros változatában megjegyezzük, hogy amit a számítógép kiszámított, az megfelel-e a tényleges mutatóknak. Ha eltérések vannak, további ellenőrzésre van szükség. Mint fentebb említettem, a papírmunkát többnyire a megfigyelő pilóta intézi.

Hogyan szervezed az idődet?

Minden az évszaktól és a légitársaságtól függ. Télen kevesebb munka, nyáron több. Ráadásul minden társaság egy bizonyos távolságot repül, ebből épül fel a menetrend.

A nagy repülőgépek, például a Boeing 777 és a Boeing 767 általában nagy távolságokat repülnek. Például Moszkvából 12 órára repül a Dominikai Köztársaságba, ahol átadja a gépet egy másik személyzetnek. Visszarepülnek Moszkvába, és van egy-három nap pihenő. És így egy körben. Ezt "váltóversenynek" hívják.

Lehet repülni a "gyűrűhöz". Ilyenkor elrepülsz egy városból, majd több másikat is meglátogatsz, majd visszatérsz. Például Jekatyerinburg - Phuket - Novoszibirszk - Kamran - Vlagyivosztok - Bangkok - Moszkva.

Ha kisrepülőgépekről beszélünk, akkor ott a pilóták szinte minden nap dolgoznak, rövid kanyarodó repüléseket hajtanak végre. Nagyon kevés az üzleti út, minden járat itthon kezdődik és ér véget.

Mit csinál a legénység az utak közötti pihenő alatt?

Valaki mivel: valaki kialszik, valaki tévét néz, valaki edzőterembe vagy uszodába megy. A szimulátor jelenléte egyébként nagyon fontos számunkra a szálloda kiválasztásánál.

Ha a "váltóversenyen" állunk, akkor sok múlik a társaság politikáján és a rendező ország helyzetén. Ha boldog, akkor elmehetsz a strandra vagy vásárolhatsz. Ha van ideje, látogassa meg a helyi látnivalókat. De nem ihat alkoholt és nem űzhet semmilyen extrém kikapcsolódást.

Találkoztál már zaklatással a fedélzeten?

A "huligán" a fedélzeten mindig egy okból történik - az alkohol miatt. Mivel turisztikai célpontokra repülünk, ezzel elég gyakran találkoztunk. Még olyan esetek is előfordultak, amikor a verekedőket meg kellett kötni. Ugyanakkor a légiutas-kísérőknek vagy más utasoknak kellett megnyugtatniuk a részegeket.

Vészhelyzetben a pilótáknak tilos elhagyniuk a pilótafülkét.

Most a felelősség szigorítása és a nyilvánosság miatt kevesebb huliganizmus történik a fedélzeten. De amúgy sem tanácsolom senkinek, hogy igyon a fedélzeten. A repülés önmagában is megterheli a szervezetet (száraz a levegő, alacsony a nyomás), nem szabad kiszáradni és még jobban terhelni magát. Érkezéskor kényelmes környezetben, adminisztratív és büntetőjogi következmények nélkül tud majd felzárkózni.

Hogyan kezeled a jetlag-et?

Nekünk kicsit könnyebb, mint például az utasoknak. Olyan fáradtan érkezel, hogy csak lefekszel és lefekszel.

Nehezebb rákényszeríteni magát a pihenésre a repülés előtt, különösen, ha előtte „nappali – ébren, éjszaka – alvás” üzemmódban töltötte egy kis időt. Nagyon nehéz napközben egyszerűen lefeküdni és elaludni. Végül is, mint tudod, a fáradtság felhalmozódik, de a pihenés sajnos nem. Lehetetlen eleget aludni a jövőre nézve, de nagy tartalékkal el lehet fáradni.

Nem az alvási szokások megváltoztatásával, hanem egy rongyos étrenddel nehezebb. Az alvás elég gyorsan újjáépül, de a gyomor sokkal lassabb. Ezért éjszaka előfordul, hogy hihetetlenül éhes, és fordítva, a napközbeni finomságok nem okoznak lelkesedést.

Mi van a táskádban?

Három táskám van.

Egy kicsi. Forduló járatoknál használom. Van több toll, marker, vonalzó, minden szükséges irat, iPad, jelzőmellény, termosz bögre és szárító. Segítenek leküzdeni az alvást. Valaki ez hordoz magokat, valaki - egy kézi expander, van szárítás.

Ha ez egy-két napos "staféta", akkor egy kis bőrönd repül velem, két rekesszel: papírokért és a legszükségesebb ruhákért (vacsorára és tengerre mit vegyek fel). Ha az üzleti út hosszú vagy különböző éghajlati zónákon keresztül (mínusz 35-től plusz 35-ig vannak járatok), akkor a „visszafordítható” táskám egy bőrönd tetején utazik, amiben már minden benne van - a termofehérneműtől a könnyű papucsig.

Milyen helyet foglal el a sport az életedben?

A pilóták évente átadják a VLEK-et - egy orvosi és repülési szakértői bizottságot. Ez elég szigorú fizikai: öt fő specialista plusz egy kardiogram, kutatás és elemzés. 40 év után további vizsgálatokat végeznek, 55 év után pedig általában kórházban vizsgálják meg a pilótákat.

A VLEK átjutásához formában kell tartani magát. Ráadásul a repülések után, amikor néha 12 órát ülsz egymás után, a szervezet egyszerűen fizikai aktivitást igényel. Csapatsportba sajnos nem lehet menni. Én például szeretem a jégkorongot, de kinek kell egy állandóan üzleti úton lévő játékos? Ezért kocogok: kocogok, úszok, sétálok, ha nincs más lehetőség - töltés elektronikus edzővel a szobában.

Van utazás előtt orvosi kivizsgálásod?

Oroszországban ez az anakronizmus továbbra is fennáll, bár ezt már régóta nem tették meg az egész világon.

Valamiért azt gondoljuk, hogy e nélkül mindenki részegen vagy kábítószeren repül. A polgári repülés pilótái azonban tisztában vannak felelősségük mértékével, és senki sem akar megválni szakmájuktól.

Igaz-e, hogy…

1. Jobb, ha nem iszik kávét és teát a fedélzeten, mivel a gépen rossz minőségű a víz és tele van vegyszerekkel?

A víz valóban nem olyan, mint a földön. Először is az alacsony nyomás miatt alacsonyabb hőmérsékleten forr. Biztonsági okokból azonban soha nem teszik forrásban lévő vízbe. Nem valószínű, hogy tetszeni fog, ha a szomszéd véletlenül forrásban lévő vizet önt rád.

Másodszor, az ember ízérzékelése nagy magasságban teljesen más. A sókat és savakat eltérően érzékelik. Sokan ezért szeretnek paradicsomlevet inni a repülőn. Érzékelése a földhöz képest szinte változatlan, de a tea vagy a kávé íze hibásnak tűnhet.

Ami a fedélzeten lévő víz tisztaságát illeti, ezt szigorúan ellenőrzik. A hozzá tartozó konténereket rendszeresen mossák, a tankolást speciális géppel, mérnökök szoros felügyelete mellett végzik.

2. A pilóták és az utasok különböző ételeket fogyasztanak?

Általános szabály, hogy igen. Sőt, a parancsnoknak és a másodpilótának is más az étele. Ismét csak biztonsági okokból. Nem szabad megengedni, hogy mindkét pilóta emésztési zavart vagy ételallergiát kapjon, miután ugyanazt fogyasztotta.

De ne aggódj, a pilóták ételeinek minősége és tartalma nagyjából ugyanaz, mint az utasoké. Ugyanaz a hal, csirke, hús.

3. Ha csendes repülés közben a „Becsatolni kell a biztonsági öveket” lámpa sokáig világít, akkor a pilóta egyszerűen elfelejtette kikapcsolni?

Néha megtörténik. De ritkán. A konduktorok folyamatosan a szalonban vannak, ezt biztosan észreveszik és megkérdezik, mi a baj.

Másik dolog, hogy a pilóták előre tudják, mikor kezdődik a turbulencia (az esetleges turbulencia zónáit speciális térképeink jelzik), és az utasok védelme érdekében előre, 10-20 perccel korábban felkapcsolhatják a villanykörtét..

4. A légiutas-kísérő csak speciális jelszóval léphet be a pilótafülkébe?

Igen. Ráadásul csak vezető légiutas-kísérő léphet be. Minden repülés előtt egyeztetik a pilótafülkébe való belépési eljárást. Előre egyeztetett jelzés nélkül nem engedjük be.

Ezen kívül a kabint videós megfigyeléssel látták el, hogy azonnal megértsük, ki mivel lépett be.

5. A pilótának mindig egyenruhában kell lennie?

Igen és nem. Igen, ha utasokkal repül. És itt minden elég szigorú. Például az egyik céget, ahol dolgoztam, súlyos pénzbírságot szabtak ki, mert nem viselt sapkát. Kitérőt tettem a gépre sapka nélkül - mínusz a fizetés 25%-a.

Nem, ha a járat komppal van. Akkor lehet repülni közönséges civil ruhában.

Ezenkívül a repülőterek bizonyos követelményeket támasztanak a megjelenéssel kapcsolatban. Például Bangkokban egyenruha nélküli pilótát nem engednek fel a gépre, akármilyen dokumentumokat is mutat fel.

Még egy vicces eset is történt. Az egyik pilótának nem hoztak ki időben egyenruhát a mosodából. Mit kell tenni? Ne várja meg, amíg megmossák és megsimogatják, ami megzavarja a repülést. Először fel kellett mennem az egyik pilótához, le kellett vennem az egyenruhát, és át kellett adnom a pilótának. Átöltözött, majd átengedték őt is.

6. A pilóták nem hallják az utasok tapsát?

Páncélozott ajtónk van a pilótafülkébe, alig hallani rajta valamit. A kalauzok általában később elmondják, hogy az utasok tapsoltak és kifejezték hálájukat. (Egyébként, ha tetszett a repülés, írjon róla pár szót a visszajelzési lapon vagy a cég honlapján. Aki próbálkozott, az örülni fog.)

Jómagam kétszer hallottam tapsot. Egyszer egy tele volt gyerekekkel – a leghálásabb utasokkal. A második pedig, amikor megérkeztünk Bulgáriába, és a rossz idő miatt két órát a várakozóban voltunk. A második megközelítésből leültünk, elsőre még nem oszlott fel teljesen a köd. Az utasok természetesen úgy tapsoltak, kiabáltak, hogy még a páncélajtónkon keresztül is kihallatszottak.

7. Folyamatosan romantikáznak a pilóták a légiutas-kísérőkkel?

Nem tudom. Nem szeretem, ha beleásnak a magánéletembe, és nem megyek másokhoz.

A feleségem légiutas-kísérő. A "stafétán" találkoztunk, és a kapcsolat a földön kezdődött. De nem egyszerre. A menetrend közbeszólt: ő repült el, aztán én. Aztán találkoztunk.

Élettörés Andrey Gromozdintól

1. Jöjjön a repülőtérre kényelmes időkorlátozással. A legtöbb cég, beleértve a charter társaságokat is, lehetővé teszi az otthonról történő elektronikus bejelentkezést. Csak le kell adnia poggyászát, és át kell mennie a biztonsági ellenőrzésen. Ahhoz, hogy az ember három órával korábban érkezzen és még a gépre való felszállás előtt elfáradjon, csak a vámmentes üzletek és éttermek jövedelmezőek.
2. Amikor átmegy a repülés előtti biztonsági szolgálaton, a zsebéből mindent előre tegyen a táskájába. Ez jelentősen felgyorsítja a folyamatot, és lehetővé teszi, hogy ne rohangáljon az ellenőrzésre hagyott telefonja vagy beszállókártyája után.
3. Igyál minél több folyadékot a fedélzeten. A repülőgép levegője száraz és szándékosan nem párásított, hogy a nedvesség ne károsítsa a repülőgép szerkezetét. Ezért minél többet iszol, annál jobb. Ezért "ne hagyd magad kiszáradni"!
4. Hosszú repülés közben végezzen mikrotornát. Adjon némi mozgást az ízületeinek, különösen a láb ízületeinek, hogy megakadályozza a vér stagnálását.

De a legfontosabb tanács az olvasóknak, hogy mindig élvezzék a repülést.

Van ebben valami varázslat, amikor a tested mintegy 8-10 órán keresztül, rendkívüli sebességgel szállítódik a világ egyik végéről a másikra.

Még 100-150 évvel ezelőtt sem lehetett ilyesmit elképzelni. Ezért ne kezelje a repülést mindennapi dolognak (még akkor sem, ha sokat repül) – jó szórakozást!